Cote et guide d'achat solex

A utiliser sans modération et en priorité pour vos remises en route et restaurations !

Cote et guide d'achat solex

Messagede guigui404 » Jeu 22 Mai 2014, 11:49

Cote des solex

Comme toutes les engins le solex doit avoir une côte. Voici une proposition élaborée par les retours de nombreux spécialistes et une veille régulière sur les prix pratiqués pour que le solex reste un engin populaire et non un objet de spéculation.

Cote 2014

Quelques prix :oldman:
Réfection moteur totale (mais d’œuvre et pièces) : 100 € + 40 € : 140 € (3800)
Pneu neuf : 25€ (3800)
Jante en bon état : 50 € (3800)
Guidon bel état : 40 € (3800)
Chromage total : 300€ (3800)
Fond de jante neuf : 40 € (3800=
Sablage + epoxy : 120 €
Cache volant magnétique : 20 € (3800)
Réservoir : 30 € (3800)


Notes sur les appréciations :

Cote - : Machine à refaire pouvant avoir un moteur tournant ou non bloqué.
Cote moyenne : Machine présentant un aspect correct (mal repeint ou peinture abimée mais présentable) avec moteur tournant (même mal).
Cote + : Machine en très bel état d'origine ou refaite dans les règles (peinture epoxy ou carrossier + liserés) avec moteur tournant parfaitement :hello:

Note : Une réfection moteur complète et non juste une révision sera une plus-value par rapport à la cote.

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:hello:
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Re: Guide d'achat solex

Messagede guigui404 » Jeu 22 Mai 2014, 12:30

Introduction

Le guide d'achat n'a pas vocation à présenter la vérité universelle mais uniquement à vous aider à trouver une belle machine (ou pas) à un prix en adéquation avec son état et le marché

I. Quelques principes de base

Si possible être accompagner lors d'une visite avant achat.

Méfiez vous des achats sans voir la machine de visu, les photos sont parfois flatteuses surtout quand la machine vient d'être lavée.
Quand on ne s'y connait pas ne pas hésiter à apprendre certains termes mécaniques et lancer le vendeur sur la discussion. Si il ne sait pas ce qu'un un joint spi et vous dit qu'il a refait le moteur à neuf, il y a des doutes à avoir....

Le kilométrage parfois fièrement exhibé ne vaut rien.

N'oubliez pas de demander au vendeur de remplir la feuille de vente pour l'immatriculation.

Un solex tourne toujours que ce soit après une remise en route ou lors d'un essai avant achat, cependant en fonction de l'état du moteur il aura plus ou moins de vitesse et couple.

Une réfection moteur est moins chère qu'une réfection de cadre, donc mieux vaut privilégier un solex en bel état de peinture et de chromes (surtout), qu'une machine à refaire entièrement mais tournante.

Dans la même veine, mieux vaut une machine sortie de grange et propre qu'un solex mal restauré, car bonjour la bidouille par moment.

I.2 Quel modèle choisir et comment reconnaitre rapidement un modèle ?

A embrayage ou non ?
La production des solex est vaste de 1947 à 2012 (black'n'roll). Bien qu'il y ait de quoi écrire plusieurs volumes sur les différences entre les modèles. La plus importante sur la route est l'apparition de l'embrayage évitant ainsi au solex de caler. A partir de cette innovation les moteurs ont évolués et sont devenus plus puissants permettant ainsi de tenir un 30km/h bien tassé au minimum sur le plat. Les modèles à embrayage sont à privilégier pour un usage urbain et régulier.
Le modèle à embrayage se caractérise par un cache volant moteur avec une prise d'air et une grille "Solex" en son centre.

Si le cache est démonté ou non présent, le volant magnétique d'un modèle avec embrayage possède des pales pour le refroidissement, signe très distinctif.

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Figure 1 - Solex sans embrayage type 45 cc (1949), cache volant moteur plat et non ajouré

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Figure 2 - Solex avec embrayage de type 3800 (1971), au premier plan le cache embrayage

Cadre rond ou carré?

Ici nous sommes plus dans le détail mais cela vaut le coup de s'y attarder.

- Cadre dit "col de cygne" sans marche pied (45cc au 330cc)

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Figure 3 - Cadre col de signe solex 45cc, 1951


- Cadre dit "rond" avec marche pied et phare rond intégré au capot moteur (660 au 2200)

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Figure 4 - Cadre rond, solex 1010 - 1962


- Cadre carré et phare carré (3300 au 5000)

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Si vous avez le coup de cœur, ne pas lire la suite et foncer !

Diagnostic

II.1 Cadre

Bien que robuste le cadre du solex est un point essentiel à ausculter que ce soit d'un point de vue sécurité ou esthétique.

- Peinture : Le grand drame des solex et ce qui ce voit le plus. En prenant une posture non extrémiste un solex repeint peut être très bien tout dépend du budget de l'usage et de la méthode de peinture.
Une pratique à la mode est de bomber ou peindre au pinceau en disant que tout est d'origine. Cela peut être très bien fait mais en général c'est plus un critère de négociation de prix. Une méthode fiable est de regardé les écrous, si c'est peint, le solex a été repeint et sans démontage.
Une peinture en bombe solex démonté peut être très belle avec son vernis mais sera plus fragile qu'une peinture epoxy. La peinture epoxy est une peinture cuite au four pour châssis de camion très résistante, cette méthode ce rapproche le plus du laquage d'origine. La méthode au pistolet rend de très beaux résultats mais est fragile.
Certains solex ont des liserés, si non présent sur un modèle devant en avoir encore une marque de solex repeint.

Concernant la solidité des peintures d'origine, les solex du 45 au 3300 voir 3800 v1 sont plutôt solide. Par contre il y a eu pas mal de soucis sur des pièces non dégraissées avant peinture à l'époque sur les 3800 avec les plaques de potence et les 5000. La peinture part en plaque car la rouille la décolle. Bien ausculter les bords :hello:
Encore une fois il s'agit d'un critère de négociation, ne pas hésiter à faire part de votre remarque au vendeur.

Peinture epoxy (sablage mais sans compter la main d’œuvre de démontage et remontage) : 120 €

peinturephare.jpg

Exemple d'un cadre repeint au pinceau les boulons sont peints et le rendu est granuleux sur les photos

inconnu.jpg

Exemple de belle machine, cependant on peut voir des traces de bombe sur les pneus et les boulons peints. Le marche pied est peint aussi (brille trop) et les liserés ne sont plus existants.


- Jantes : Les jantes sont un élément important à vérifier car leur réfection est couteux que ce soit par changement du cerclage ou re-chromage. Dans la mesure du possible si les pneus sont dégonflés ne pas hésiter à regarder dans la jante l'état de la paroi interne. Normalement il ne doit pas trop y avoir de rouille et surtout pas de trous. Après faire tourner les roues voir le voile, un vélociste vous réglera cela sans trop de soucis si il n'est pas trop prononcé. Bien regarder les rayons si il y a de la casse et de la rouille cela donne une idée du soin apporté au solex. Ne jamais rouler avec des rayons fortement oxydés car ils risquent de casser. Dès qu'il manque un rayon sur un solex le changer car cela engendre des ruptures en série.
Il est aussi souvent coutume chez certains restaurateurs de peindre les jantes à la pompe à chrome pour masquer le manque de chrome. Cela se voit facilement sur le terrain par contre un peu moins sur les photos. Bien regarder si il n'y a pas de trace de peinture sur les pneus.
Parfois mieux vaut acheter une jante piquée et la nettoyer à la paille de fer 000 pour la faire revenir, que d'acheter une jante présentant bien en photo mais étant repeinte.

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Figure 5 - Exemple de jante peinte à la peinture chrome, facilement visible sur photo
Il est possible de décaper une jante et de la vernir si il n'y a plus de chrome, cela permet d'avoir un ensemble propre pour pas trop chère sinon, négocier le prix.
- Pneus : Il est très courant de trouver une machine avec des pneus craquelés ou déformés. Nous vous conseillons fortement de ne pas rouler avec ses pneus car il y a des risques d'explosion. En effet, la tringle métallique présente dans la carcasse du pneu a tendance à se déformer avec le stockage et s'oxyder d’où sa rupture et le déchirement de la chambre à air.

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Figure 6 - Ce qu'il faut éviter...
Les pneus peuvent être un bon indicateur de l'état d'usure du solex si ils sont d'origine. Très simple à voir sur les modèles à flancs blancs montés d'origine en Michelin.
Point financier
Jante d'occasion : 30-60 €
Cerclage de jante : 30 €
Main d'œuvre pour un rayonnage : 20-40 €
Pneus : 18 - 30 €

- Freinage : Le freinage est un point capital en lien avec la jante. Bien vérifier à l'achat que le système est complet même si grippé. Pour les machines à patins, vérifier le bord des jantes car si le rebord est trop rouillé un effet papier de verre se fera lors de la remise en route et vous allez consommer pas mal de patins. Le mieux à faire dans ce cas est un ponçage et polissage du tour de jante et un usage régulier pour ne pas le laisser rouiller fort.
Concernant les freins à tambour, le diagnostic n'est pas simple à l'achat car le système nécessitera une remise en état ou au moins un dégraissage. Si ça marche c'est déjà un bon point. Si vous êtes pointilleux, il faut vérifier le débattement de la came du tambour en la poussant vers l'avant.
Point financier
Chaine : 5 - 10 €
Patins de frein : 5-10 €
Garnitures de frein à tambour : 5-10 €

Main d'œuvre pour un rayonnage : 20-40 €
Pneus : 18 - 30 €

- Chaine et pédalier : Souvent les chaines sont rattrapables avec un bain de gasoil, sinon le changement n'est pas très chère donc pas de soucis sur ce point.

II.2 Moteur

Voici un point bien intéressant si vous ne voulez pas rentrer à pied…
Par définition un solex tourne toujours ou presque, le tout est de savoir si il tourne correctement et les travaux refaits dessus (attention aux infâmes buinages).

II.2.1 Analyse de l’état du bas moteur

La première chose à faire est d’enlever le cache volant magnétique et de tirer vers vous le volant magnétique. Un jeu de l’ordre du millimètre est acceptable mais si il y a un “clong” ou un jeu plus important votre bas moteur sera obligatoirement à refaire et parfois le carter sera fendu ou non récupérable car le roulement aura agrandi son logement.
Une fois ce point vérifier nous allons regarder du coté du galet. Prenez une lampe de poche et regardez l’état du galet sur toute sa périphérie en faisant tourner le moteur par le volant magnétique à la main. Ce dernier ne doit pas être fendu, il peut être un peu creusé en restant dans le raisonnable. Preuve d’une machine qui a beaucoup servie.
Note : bien vérifier ce point sur les modèles 1700-2200 et 3300 car le galet sont parfois plus fragiles et il est de moins en moins simple de trouver des pièces de remplacement.
Maintenant faites une inspection visuelle autour du galet, souvent il va y avoir un amas de terre. Il ne doit pas y avoir de fuite sur la gauche du galet (coter réservoir) ou de terre grasse. Sinon cela veut dire que le bas moteur n’est plus étanche. Ce n’est pas grave mais la machine ne tournera pas avec toute sa puissance et un démontage intégral sera à prévoir dans un avenir proche.
Note : Souvent les vendeurs revendent des solex moteur refait avec uniquement les joints et la segmentation, sans refaire le bas moteur. Demandez au vendeur dans ce cas, s’il a bien fait le roulement 6203 et le joint spi de bas moteur. Sinon dans le doute négociez le prix. Un moteur refait doit l’être entièrement, le démontage du bas moteur nécessite un peu d’outillage et du savoir faire. Après il se peut que le bas moteur soit étanche d’origine, dans ce cas uniquement un essai starter à droite pourra vous confirmer son état.(dans l’hypothèse d’un circuit d’essence correct)
Vérifiez aussi les glissières, l’état du carter, des ressorts et le centrage de la roue. Il arrive parfois qu’un mauvais centrage de la roue engendre une usure du carter et un trou dans la cloche d’embrayage

II.2.2 Embrayage

Sur les modèles en possédant un le test est simple, il suffit de bloquer avec la main le galet et tourner le volant magnétique dans le sens des aiguilles d’une montre. Le galet ne doit pas tourner et l’embrayage doit présenter un peu de résistance.

II.2.3 Le haut moteur

Maintenant il faut tester la compression du solex.
Faites tourner ne volant magnétique sans décompresser dans le sens des aiguilles d’une montre, il doit y avoir un point dur dans la rotation comme si le rotor voulait revenir en arrière. Il s’agit du point de compression. Il doit être obligatoirement présent. Si le volant magnétique refuse de tourner le moteur est bloqué donc gros travaux à prévoir.
Profitez-en pour regarder s’il n’y a pas trop de fuites apparentes.
Note : la compression peut aussi être testée moteur sur la roue en poussant sans décompresser. La roue arrière doit légèrement se lever au point de compression.

II.2.4 Allumage

Pas simple de tester cela visuellement. Vous pouvez cependant regarde dans le volant magnétique si le cache n’est pas en place. Sinon il faut tourner le volant magnétique et voir si il y a de l’étincelle à la bougie (cf tutoriel allumage).
Regardez bien l’état du volant magnétique. Il ne doit pas être voilé. Une absence d’ailette de refroidissent ou plusieurs tordues peut être révélateur d’un choc. Dans ce cas bien vérifier si le roulement n’est pas décollé de son logement et si la roue est bien centrée voir les bras de fourche tordus.

II.2.5 Arrivée d’essence
Souvent sur des solex à remettre en route le circuit d’essence est bouché. Regardez l’intérieur du réservoir surtout si en tôle voir si pas récupérable (rouille). Un réservoir plastique vide sans dépôt au fond est un bon point sur le stockage de la machine. Vérifier aussi l’aspect extérieur.
Maintenant contrôlez les durites et les raccords. Il ne faut pas que les écrous banjo ne soient trop abimés.
II.2.6 Démarrage sur place ou non ?
Je vous conseil de ne pas démarrer le solex sur place car on ne sait pas ce qu’il y a dans le réservoir. Dans le cas d’un solex qui roule régulièrement (voir assurance) ou un vendeur sur de son coup vous pouvez y aller.

II.2.7 Essai sur route

Le solex doit démarrer sur environ 1 mètres à froid, parfois plus. Il y a pas mal de choses pouvant optimiser la chose après. S’il démarre entre 1 et 5 mètres c’est plutôt pas mal.
Une fois démarré le starter doit pouvoir être mis en position ¾ à fond sans que le solex ne perde de puissance (signe d’un bon état du bas moteur et de l’arrivée d’essence).
Il ne doit pas y avoir trop de bruits parasites, cependant il arrive que certaines machines soient bruyante (vibrations et claquement surtout au ralenti). Par contre un bruit de machine à laver sera signe d’un roulement à refaire.
Sur la route le solex doit ne pas tirer d’un coté ou de l’autre.
Une fois au ralenti laissez chauffer un peu la machine et regardez l’état du pneu. Si il y a une marque un peu profonde, l’embrayage ne fonctionne pas correctement (une marque superficielle n’est pas grave). Si gras sur le pneu voir section bas moteur.
Une fois le moteur chaud coupez tout, relancez le solex, il doit repartir (parfois un peu plus difficilement mais rien d’anormal). S’il ne repart pas le condensateur ou la bobine seront à revoir. Refaire la même manipulation au bout de 5mn.
La vitesse de croisière doit être de l’ordre pour un sans embrayage de 25 km/h et pour un modèle à embrayage de 30 km/h voir plus.
Après l’essai faites le tour du moteur voir si il n’y a pas de coulure d’huile pouvant signaler une fuite.
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